Transsib am Baikalsee: die Strecke entlang des Südufers

Wo fährt die Transsib am Baikalsee entlang?

Die Transsib berührt den See nur an seinem Südende, dort aber auf langer Strecke. Von Irkutsk kommend steigt sie über das Olcha-Plateau, einen bewaldeten Höhenzug zwischen Irkutsk und dem See, und senkt sich bei Kultuk zum Ufer hinab. Von Sljudjanka an verläuft das Gleis über rund 200 Kilometer am flachen Südufer zu Füßen des Chamar-Daban, häufig nur wenige Dutzend Meter vom Wasser entfernt. Hinter der Station Bojarski, kurz vor Posolskaja am Rand des Selenga-Deltas, verlässt die Bahn den See und folgt dem Tal der Selenga nach Ulan-Ude.

Die oft zitierte Uferlänge von 207 Kilometern hängt davon ab, wo man Anfang und Ende setzt: ab Kultuk oder ab Sljudjanka, bis Bojarski oder bis Posolskaja. Nach den Streckenkilometern der russischen Eisenbahn liegen zwischen Sljudjanka I und Posolskaja 213 Kilometer, von denen wenige am Ende schon im Delta verlaufen. Ganz am Wasser liegt die Trasse auch nicht überall: Schon der Reiseführer zur Sibirischen Eisenbahn von 1908 beschreibt, dass sie sich um Utulik für einige Werst vom See entfernt, weil die Berge dort zurücktreten.

Die Eröffnungsjahre der Stationen erzählen die Baugeschichte: Was östlich von Mysowaja liegt, gehörte zur Transbaikal-Bahn und war 1900 fertig; der Abschnitt bis Sljudjanka entstand erst zwischen 1899 und 1905, und die Station Baikalsk kam 1964 mit der neuen Stadt am Zellstoffwerk hinzu. Die Stadt am Südwestende mit ihrem Bahnhof aus örtlichem Marmor beschreibt die Seite über Sljudjanka an der Südspitze des Sees.

Warum war der Baikalsee das größte Hindernis der Transsib?

Der See war das größte Hindernis, weil er die Trasse auf über 600 Kilometern Länge sperrte und an seinem Südwestende Steilufer von 270 bis 400 Metern Höhe aufragen. Eine Route nördlich des Sees hatten Erkundungen vor dem Bau verworfen: Sie wäre deutlich länger gewesen und hätte fünf große Flüsse und mehrere Gebirgsrücken kreuzen müssen. Die Planer wählten deshalb den Weg um das Südende, der durch besiedeltes Land führte, technisch aber am schwierigsten war.

Gebaut wurde die Transsibirische Eisenbahn von 1891 bis 1916, gleichzeitig auf mehreren Abschnitten. Die Mittelsibirische Bahn erreichte Irkutsk im August 1898. Im Herbst 1896 begann der Bau der Baikal-Zweigbahn am linken Ufer der Angara, rund 64 Werst oder 68 Kilometer bis zur Station Baikal am Ausfluss des Sees; am 2. November 1898 erreichte der erste Arbeitszug das Ufer, der planmäßige Verkehr begann 1900. Am Ostufer stand zur gleichen Zeit die Transbaikal-Bahn von Mysowaja über Werchneudinsk, das heutige Ulan-Ude, bis Sretensk vor der Fertigstellung.

Dazwischen blieb eine Lücke. Für die Strecke von der Station Baikal um das Südufer nach Mysowaja ließ das Komitee für den Bau der Sibirischen Eisenbahn ab 1899 mehrere Varianten prüfen, darunter eine durch das Tal des Irkut. Die geologischen Gutachten unter Iwan Muschketow sprachen für die Uferlinie, weil sie im festen Fels als sicherer und im Betrieb billiger galt. Die endgültige Entscheidung fiel im Juni 1901. Wie der schwierigste Teil dieser Linie gebaut wurde, beschreibt die Seite über die Circum-Baikal-Bahn.

Wie kamen Züge vor 1905 über den See?

Bis die Uferbahn fertig war, setzten Eisbrecher-Fähren die Züge über den See. Das Komitee bestellte dafür bei der Werft Armstrong Whitworth in Newcastle zwei Schiffe, die zerlegt nach Sibirien gebracht und in Listwjanka zusammengebaut wurden. Die große Eisenbahnfähre „Baikal“ lief im Juni 1899 vom Stapel und nahm am 7. Mai 1900 den Linienbetrieb auf; sie war rund 88 Meter lang und trug auf ihrem Deck gut zwei Dutzend Güterwagen. Die kleinere „Angara“ folgte im Sommer 1900 und beförderte vor allem Reisende und Fracht.

Die Fähren pendelten zwischen Port Baikal am Ausfluss der Angara und Mysowaja am Ostufer, eine Strecke von rund 73 Kilometern, die in etwa vier Stunden zurückgelegt wurde. Weil der flache Hafen von Mysowaja im Winter bis zum Grund zufror, verlegte man den Anleger 1903 nach Tanchoi; die Überfahrt dorthin ist mit gut 40 Kilometern die kürzeste Verbindung über den Süden des Sees. Die Fährtrasse zeichnet die Datengrafik oben gemeinsam mit den Bahnlinien nach.

Im Winter stieß die Lösung an ihre Grenzen. Die „Baikal“ kam nur in den ersten Tagen nach dem Zufrieren durch das Eis; meist endete ihr Dienst im Januar und begann erst wieder im April. In der Zwischenzeit wurden Post, Reisende und Fracht in jedem Winter ab 1900/01 auf Pferdeschlitten über das Eis gebracht. Als im Februar 1904 der Russisch-Japanische Krieg begann, reichte das nicht mehr: Auf dem Eis wurde ein Gleis verlegt, über das die Wagen einzeln, von Pferden gezogen, ans andere Ufer gelangten. Ob es solche Eisgleise schon in den Wintern zuvor gab, darüber gehen die Darstellungen auseinander.

Warum fährt die Transsib heute nicht mehr über Port Baikal?

Die Transsib fährt nicht mehr über Port Baikal, weil die alte Strecke am Angaraufer im Stausee des Irkutsker Kraftwerks verschwand und eine kürzere Bergstrecke sie ersetzte. Ab dem 1. Oktober 1904 rollten Arbeitszüge um das Südende, am 29. Oktober 1905 ging die gesamte Uferlinie von der Station Baikal bis Mysowaja, 244 Werst oder rund 260 Kilometer, in den Regelbetrieb. Damit war der Schienenweg von Europa an den Pazifik, damals über die Ostchinesische Eisenbahn durch die Mandschurei, ohne Fähre geschlossen; durchgehend über russisches Gebiet führte er erst mit der Amurbrücke bei Chabarowsk 1916. Von 1911 bis 1914 erhielt die Uferstrecke ein zweites Gleis.

Gut vier Jahrzehnte blieb sie Hauptstrecke. Steinschlag, Muren und die vielen Tunnel machten den Betrieb aufwendig, und für eine Erneuerung am Ufer veranschlagten Ingenieure in den 1940er-Jahren sehr hohe Kosten. Stattdessen baute man eine direkte Verbindung von Irkutsk über Bolschoi Lug und das Olcha-Plateau nach Kultuk und Sljudjanka. Die Arbeiten begannen im August 1941 mit zwei Tunneln bei Kultuk und zogen sich durch die Kriegsjahre; eingleisig eröffnet wurde die Bergstrecke am 1. Januar 1949. Sie ist mit 126 Kilometern deutlich kürzer als der alte Weg über Port Baikal, hat aber starke Steigungen.

Mit dem Bau des Kraftwerks Irkutsk ab 1950 war die Strecke am Angaraufer verloren. In der Nacht zum 1. Juli 1956 fuhr der letzte Durchgangszug, im selben Monat wurden die Gleise abgebaut, und der aufsteigende Stausee überflutete die Trasse. Seither ist Port Baikal ein Endbahnhof, und die 89 Kilometer bis Sljudjanka sind eine Nebenbahn. Wie der Aufstau den Fluss und den Seespiegel veränderte, beschreibt die Seite über die Angara, den einzigen Abfluss des Baikalsees.

Wie sieht die Strecke heute aus?

Heute ist der Abschnitt Irkutsk – Sljudjanka – Ulan-Ude eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn der Ostsibirischen Eisenbahn. Die Bergstrecke nach Sljudjanka wurde 1956 mit Gleichstrom elektrifiziert und 1995 auf Wechselstrom umgestellt. Am Ufer folgten 1969 der Abschnitt Mysowaja – Ulan-Ude und 1970 der Abschnitt Sljudjanka – Mysowaja, beide gleich mit Wechselstrom; die durchgehende Elektrifizierung der Transsib bis Wladiwostok war erst im Dezember 2002 abgeschlossen. Sljudjanka war bis 1969 der östlichste elektrifizierte Bahnhof der Sowjetunion.

Die Strecke am See trägt einen großen Teil des Verkehrs im Osten Russlands. Über sie laufen der Güterverkehr zwischen Sibirien, den Pazifikhäfen und China sowie die Fernzüge, und bei Ulan-Ude zweigt die Linie über Nauschki in die Mongolei ab. Engpass ist die Bergstrecke: Ihre Steigungen begrenzen das Gewicht der Züge, weshalb die russische Bahn wieder über eine Entlastungsstrecke durch das Irkut-Tal nachdenkt, also über jene Variante, die schon um 1900 geprüft und verworfen worden war.

Was sieht man vom Zug aus?

Den ersten Blick auf den See bietet der Abstieg vom Olcha-Plateau zwischen den Tunneln bei Kultuk: Unter dem Gleis öffnet sich die Bucht am Südwestende, gegenüber steigt der Chamar-Daban an, der im Frühsommer oft noch Schnee trägt. Hinter Sljudjanka bleibt das Wasser über mehrere Stunden Fahrt auf der linken Seite in Fahrtrichtung Osten, oft so nah, dass zwischen Gleis und Ufer nur ein Kiesstreifen liegt.

Auf der anderen Seite folgen die Mündungen der Bergflüsse, die aus dem Chamar-Daban kommen, darunter die Sneschnaja, die größte auf diesem Abschnitt, sowie Ortschaften mit Holzhäusern, Bahnwärterhäusern und kleinen Stationen. Im Winter liegt der See als weiße Fläche neben dem Gleis, mit Eishügeln dort, wo Wind und Druck das Eis aufgeschoben haben. Östlich von Babuschkin weitet sich das Land zum flachen Delta der Selenga, ehe die Bahn den See verlässt. Über die Stadt am Ende des Abschnitts berichtet die Seite über Ulan-Ude, die Hauptstadt Burjatiens.

Quellen: S. Sigatschow, Projekt Transsib.ru: Etappen des Baus des Großen Sibirischen Weges 1891–1916; Transsib.ru: Chronologie der Elektrifizierung 1929–2002; Projekt „Krugobaikalka“: Nachschlagewerk zur Circum-Baikal-Bahn; Reiseführer zur Großen Sibirischen Eisenbahn 1908–1909, Abschnitt Circum-Baikal-Bahn; W. W. Wertjankin (Hg.): Eisbrecher „Angara“, Geschichte und Gegenwart (Museumsprospekt, Irkutsk 1991); Projekt „Krugobaikalka“: Chronologie, Fähr- und Schlittenverkehr nach W. G. Tretjakow (2000); Wikipedia (russisch): Транссибирская магистраль, Кругобайкальская железная дорога, Байкальская железнодорожная переправа, Слюдянка I, Мысовая (станция); Wikipedia (deutsch): Transsibirische Eisenbahn. Stand: Oktober 2026.